读发动机专家吴大观事迹有感 有这样好的专家，为什么发动机还这样落后？

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读发动机专家吴大观事迹有感
——有这样好的专家，为什么发动机还这样落后？

近日从中央电视台的联播节目和不少报纸上看到介绍中国航空发动机的先驱、好专家吴大观先生的事迹深受感动。吴老先生奋斗一生为了祖国和人民的需要，淡薄个人名利，一心只想把中国的航空发动机搞上去，他崇高的人生观和实践的现实，应当成为每一个中国知识分子人生追求和学习的楷模！
中国在航空发动机方面有能力、有作为的专家实际上是不少的，除吴大观先生外，还有世界上著名的顶级航空发动机专家吴仲华先生就是一例。在中国从事航空发动机的专业人才少说也有数万人吧，我想具有象吴大观先生一样的人生观、工作态度、有能力以及作为的，或至少部分接近的人一定还有不少，也可以说中国在航空发动机方面的专家是大有人在。奇怪的是中国航空发动机至今仍然那样落后，有人说中国的航空发动机甚至比飞机还要落后于当今世界的水平，所以中国的军机只能装俄罗斯的发动机，ARJ-21只能装美国的发动机，中国的大客也只能先配置外国的发动机啊！

自从１９０３年１２月１７日莱特兄弟进行了人类历史上的首次有动力的飞行，时至今日总共也只有105年，航空发动机早从用螺旋桨的活塞式发动机进入到喷气式发动机时代至少也有六、七十年了。而新中国的航空工业也已有近六十年的发展历史，ARJ-21的喷气式发动机用国外的不说，为什么就连运七的螺旋桨发动机也只能配装外国发动机呢？中国既有那么好的专家，又有众多的发动机企业，是什么原因造成这种尴尬的局面，这是否到了值得反思和非改不可的时候了？本文将就此问题提出一些个人的看法，只是个人一孔之见，不一定能完全正确，只想起个抛砖引玉的作用，并愿与广大网友和有关专业人士及管理者进行探讨。

一、对世界航空发展史的简单回顾
1、人类的首次飞行和其后航空工业的迅猛发展
１９０３年１２月１７日，莱特兄弟进行了人类历史上的首次有动力、可操纵的持续飞行试验，飞机成功地飞行了约２６０米距离，在一年之后的１９０５年还制造出了一架能够在空中停留半个多小时的真真飞机；
在莱特兄弟创造了人类首次飞行不到十年之后的１９１３年初，航空大国建立了各种规模的飞机制造厂，开始了军用飞机的研制历程，英国皇家飞机制造厂生产出了"ＢＥ•２"型飞机；
１９１４年８月，给人类社会带来巨大灾难的第一次世界大战爆发之后，用飞机在空中进行侦察、对地面支援和空中作战的思想就迅猛地开始在世人的脑海中膨胀和付之现实行动，从而改变了整个战争的面貌；
１９１７年１１月２０日英德的康布雷战役中，英军派出了１０００余架飞机参战，对德军的地面轰炸和机枪扫射来支援英军的地面部队的行动，这些飞机还轰炸了德军的炮兵和指挥部，在经过１０个小时的激战，英军突破了德军的防线，俘虏德军８０００余人，缴获火炮１００余门。但在十天后的１１月３０日，德军在１０００余架飞机的支援下实施反击，收复了失地，俘虏英军９０００余人，并缴获坦克１００辆，火炮１４８门。这充分显示了飞机在战争中的重要性；
在莱特兄弟实现人类首次飞行梦想之后，到能制造出成千架飞机用于战争，人们也只用了不到十四年的时间。
2、旅客机的问世
人类在实现首次飞行梦想之后仅过了16年，1919年德国的容克先生设计出Ｆ.13型飞机，它成为世界上第一架专门设计的旅客机；
1952年5月2日，世界上第一架民用喷气式旅客机“慧星”号已正式投入航线。并首创了具有密封座舱情况下的巡航速度达到了788公里/小时，人类从第一次飞行又真真地跨进到了一个普通老百姓都能进入舒适旅行的喷气式飞行的时代，只化了不到49年时间；
1968年12月31日和1969年3月2日原苏联的TY-144和英法联合研制协和号超音速客机分别进行了首飞取得成功，标志着民航飞机从亚音速时代进入到了超音速时代的开始；
1969年2月9日波音747-100宽机身飞机首飞成功，旅客机又进入到了更加舒适的宽机身时代。

二、从世界航空发展史再反思中国航空工业的发展是快？还是慢？
本着“它山之石，可以攻玉”的精神，现在作者欲借它山之“石”来攻中国航空工业之“玉”一试。中国有句俗话说“不怕不认货，只怕货比货”，作者虽然不识货，但也会货比货，真是“不比不知道，一比吓一跳”，中国的民航工业发展与世界航空工业的发展一对比，中国航空工业的发展是快是慢，不就一目了然了吗？
1、对比之一，从莱特兄弟实现人类首次飞行到：
⑴ 第一架旅客机出现，只用了16年；
⑵ 第一架喷气式旅客机投入航线，只用了49年；
⑶ 第一架超音速旅客机首飞成功，只用了65年；
⑷ 第一架宽机身旅客机出现，只用了66年。
2、对比之二，从原苏联十月革命在1917年取得成功算起：
⑴ 1946 年，第一架旅客机伊尔-12研制成功，只用了29年
（这种有27～32 个客座位的飞机由于质量很好，曾在苏联民航和空军中广泛使用，世界上先后有20多个国家购买了这种飞机。）
⑵ 1956年9月15日喷气式客机图-104投入航线使用，只有39年；
⑶ 1977年11月1日，世界首架超音速客机图-144投入客运，只有60年；
需要补充说明的有3点：一是，当年苏联的飞机是具有完全自主知识产权的全国货；二是，在此期间有第二次世界大战在物质上和时间上巨大损失；三是，苏联当年是在没有外援的情况下，从零起步的。
3、对比之三，从新中国成立算起：
⑴ 中国第一架教练机于1954年7月26日试飞成功，只有5年；
⑵ 中国自行研制的第一架旅客机北京一号1958年问世，只有9年；
⑶ 中国完全自行研制的运十1980年首飞成功，只有30年；
⑷  ARJ-21仅是刚刚开始试飞，已经59年！
⑸ 在众多有识之士的几十年奋斗、促进和努力之下，大客也只刚开始起步；已有59年！
⑹ 民机发动机几乎是清一色的洋货，已经60年！
⑺ 民航运输类飞机百分九十五以上都是外国货，已经60年！
4、对比结果：
新中国成立仅在五年里就制造出了中国的第一架飞机并在职其后的喷气式战斗机的试制成功，是借助于当年苏联的技术，也是比较接近当时世界航空最先进的技术水平下起步，这说明新中国成立后，中国的航空工业水平是在与世界差距还不算太大的基础上起步的；
但时至今日，在庆祝中华人民共和国建国六十年大庆之际，中国航空工业能拿得出来供航线上使用的民航客机，也只有测绘原苏联安24的螺旋桨飞机运七的改进版，在祖国的兰天中还很难能找到它的身影。至于发动机本人不太了解，但至少在民用运输类飞机所用发动机，可能仍然是清一色洋货吧。

三、问题出在体制上
1、有好人才，起不了作用，必然出不了好产品
在航空发动机方面，中国有象吴大观这样的发动机好专家，但中国研制不出符合时代要求的发动机：军机不得不装俄罗斯的发动机；ARJ-21只能装美国的发动机；未来的大客机据说也只能被迫“先装”洋货；甚至从1966年开始测绘原苏联安-24的运七上使用的螺旋桨发动机，时至今日已有40多年，但仍然只能够装个洋发动机。
在飞机方面，中国有象徐舜寿、陆孝彭、马凤山等一批众多热爱新中国航空事业的专家们，他们都是不计个人名利得失，而忠心耿耿地为祖国设计出自己的飞机而勤勤恳恳地贡献了一生。但时至今日，中华人民共和国在庆祝六十周年之际，在祖国的兰天上能有多少是国产货，人民能坐的几乎都是波音、空客的飞机，要不是庞巴迪就是巴西的飞机。
2、原因与分析
新中国的航空工业一开始就受到国家的特别重视，又能在别人的基础之上起步，为什么还是发展得不够理想和不够快呢，那完全是因为中国的航空工业是在垄断体制和崇洋迷外的思想控制之下所造成。
造成目前这种中国航空工业的落后现实，虽众说纷纭，但基本上可分为2种观点：一种观点，认为客观原因造成；另一种观点，认为是体制落后的内因造成。现将几个主要观点分析如下：
⑴ 真的是“国家投入少和没有市场”吗？
航空工业集团内有位顶级的技术专家说：中国航空工业花了二、三十年制造不出像样的大飞机的原因有2条：“一是国家投入资金不够；二是制造出来没有市场。”。
实际情况却却是完全与这位专家所说的相反，请看以下事实：
● 自新中国成立至今，国家对航空工业自始终不渝地放在重中之重来发展的，现仅举例下列2点事实已足够为证了：
事实之一是，“一五”时期苏联援建的156项工程中，军事工业总共只有44个，而其中航空工业就占了12个，航天才2个，这位专家所在的单位就是其中之一，而受益于这次援建；
事实之二是，自新中国成立以来，航空工业部已经分别建立了近2位数的飞机工厂和发动机工厂，还有好多其它与之配套的单位，只可惜的是国家的大量资金都用于搞圈地式、低水平的重复建设而打了水飘。并长期进行以搞仿制为主，所以出不来具有自主知识产权的产品也是必然的，当今只能为波音、空客以打工为计来维持航空工业的尴尬局面；
● 至于没有市场的说法那更是无稽之谈，都不值得一驳。从统计数字看，到2008年底在中国民航注册的民用运输类飞机已达到1308架之多，其中波音和空客的飞机总数就达到了1174架，占90%之多，而国产的只有18架，还不到1.4%的份额。看来这位专家的话，可能是受人之托的违心代言，要不就可能说反了，不是“制造出来没有市场”，而明明是有了市场制造不出来啊！
特别希望那些曾对国家作出过一定贡献、而享有重要地位的、有名望的专家，不要不顾客观现实、发表卫道士式的言论。这些不符合客观现实的言论最好不再出现在专家的嘴中，否则有损专家的个人信誉和良知不说，还会误导国家的决策而成为历史的罪人。
⑵ 垄断变不成强大
● 越垄断越糟糕。
当今的新中航刚成立时，原中国一航常务副总裁、现任新中航的总顾问杨育中先生说：“这次整合中设立事业部和子公司,是出于削弱集团公司下属企业如西飞和成飞等强势企业的考虑,这个过程将会有阻力。”，“资产关系是父子,但看起来像哥俩。”，杨育中这样形容以前强势的下属公司和缺乏足够控制力的集团公司的关系。从这段不打自招的谈话来看，中航集团历次换招牌的真实目的只是加强对下属企业的“足够控制力”，这次看来已不满足于过去对下属公司负责人的任免权和原有的控制权了，是要以封建式家长身份的“父”来教训“子”了，这对上下关系来说可不仅仅是换块招牌，而是要“收收骨头”。对国家和人民委以重任交给他们的国有资产，竟当成了培育领导者个人威严的一种“家教”工具和手段，而不是首先想到是把中国航空工业搞上去，追赶上世界先进水平，真是中国航空工业的可悲之处啊！
历届中航集团都是一统中国航空工业天下的所有各企业，包括：飞机、发动机和机载设备；从军机到民机；从通勤类飞机到运输类飞机和直升机，可说无所不包。这次有关大客建制问题时，回顾中国航空工业的“屡战屡败，屡败屡战”的屡见不鲜的现实，国务院根据广大专家建议，所以决定在上海另外单独成立中国商用飞机公司负责大客的研制。中航集团先是以“分散力量”为由反对单独建制，中国商用飞机公司刚成立，就又提出“谁子谁父”、将来是“蛇吞象还是象吃蛇”的怪问题来唱对台戏，说穿了就是：与航空占上点边的统统要归我垄断才是！
● 整合只能变成虚胀，变不成强大
还有一种观点，采用是是而非的模糊观念来迷惑舆论，这就是以“应该整合在一起,形成对外竞争的合力”论。中国的航空企业确实应当集中、做大、做强冲向世界，但是要在优胜劣汰中自然形成，而不可能依靠行政垄断的“合并”就能“变强”而能够冲向世界。历史事实却却证明了相反的结论，几十年来就是因为在你们的垄断成为一统天下之下，才会变成今天中国天空中飞的几乎是百分之百的外国民航机这样的尴尬局面，如果没有你们的垄断、打压和一心只依靠洋人的话，中国的天空可能又是另一种完全不同的局面了！要让中国的民航工业形成集中、做强是要靠公开、公平、公正的自身竞争来比硬功夫，优者胜劣者败的方式自行进行兼并，自然地形成真真的、强大的中国民航工业，这样中国的航空工业才能真真变强、变大，到时中国航空工业才能够以强大的身份冲向世界，并与波音、空客试比个谁高谁低，那才能形成中国航空工业真真的集中、变大、变强，到时才是中国航空工业出头之日！
⑶ 只有完全独立、公开、公平的竞争才有出路
那么我们再来看看世界上所有成功的航空企业，有象中国这样的绝对垄断的吗？
波音和空客，包括庞巴迪和巴西及世界任何一家飞机制造企业，都只管机体的制造而已，至于配套用的发动机和机载设备，都是从完全独立的专业公司哪里以性价比择优采购来的；现在这些飞机制造公司，为了降低成本，甚至连飞机上的零部件都外包生产，中航集团所属的飞机工厂，不也有好多成了波音和空客的加工车间吗？
即使在搞计划经济的祖师爷——当年的苏联，也有完全独立的各个飞机设计集团和各种专业工厂，可能也没有象今日中航集团那样高度的集中垄断吧，真是“青出于蓝而胜于蓝”，有过之而无不及。


四、深思
1、为什么？有好人才，却出不来自己的产品,
吴大观先生在1947年3月就拒绝美国有关单位高薪聘请，毅然回国报效祖国的爱国专家，解放后即服务于中国的航空事业，并被称之为“中国航空发动机之父”。中国既然有这样好的专家，在建国已六十年之际时：
中国的航空发动机仍然那样落后，这是为什么？
从军机到民机，从ARJ-21到大客，甚至连运七这样的飞机都只得用外国的发动机，这是为什么？
中国有徐舜寿、陆孝彭、马凤山等这样一大批热爱新中国的飞机设计师，但祖国天空中飞的民航机几乎都是波音、空客的飞机，要不就是庞巴迪或者是巴西的飞机，即使有几架国产的，也只是测绘别人的产品，这是为什么？
吴大观先生在解放初期的1949年11月被任命为新中国重工业部航空筹备组组长要职，在整个航空工业的决策过程中是能发挥重要作用外，但到了后来只是个咨询性、没有实权的科技委常委，连个副主任都不是，更别说能参与重大决策了，而那些对民航飞机连基本概念都搞不清楚的人倒是副主任。象吴大观这样有真才实学的好专家却没有发挥专业智慧的机会，而假专家、假权威的人，站在决策位置上发号施令，形成了懂者无权，有权者不懂。就这样，航空工业几十年来才会造成在方向性和方针性的决策上屡屡出现重大的失误，如：不相信中国技术人员自己能力，只是一再与洋人搞所谓的“合作设计”；不敢自行设计，只是搞仿制；先支后干；管理上越搞越集中、垄断等等造成重大决策失误的是屡见不鲜，所以才会造成中国航空工业今日仍然这样的落后。
作为一个学航空的学生，一生又从事航空事业并已退休的技术人员，我还真为此内心深感遗憾、羞愧、无奈和耿耿于怀。
2、为什么？国家这样重视、投资又多，航空工业还是那样落后
新中国刚成立开始，国家建设重点156项目中就有12项是航空工业的，占全部总项目的7.8%，全部军工项目44项的27%。六十年后再来回顾一下，航空仍然那样落后？航天工业当时仅有2项，而今天却为什么能够站立在世界的前沿？
六十年，航空工业建成了飞机、发动机工厂各自已达到近2位数之多，再加上其它众多的机载设备和附件等的配套厂，国家投了那么多的人民血汗钱，搞的尽是些低水平的重复建设和建制。这样多的工厂、设备和人员，到现在只能替波音、空客公司打工的惨淡情景下，而当今中航集团的一把手林左鸣还沾沾自喜地提出一个独创的说法，“只有合作伙伴，没有竞争对手”。无论是从政治上还是从商业利益上讲，这可能吗？世界上其他航空制造公司能认同这种一厢情愿的“友好”态度？这不是在与虎谋皮？实际上他们只希望我们永远保持打工者的地位！在这种自动缴枪的思想指导之下，在当今经济上处于激烈竞争和经济为政治服务的世界上，这种马放南山的理论指导下，中国的航空工业还能有出头之日，那才是天下的一大怪事了！
3、为什么？中国有人才、又有设备，但又出不了自己的品牌产品
中国航空工业有五十万左右的从业人员，还集中了大量的最为优秀的工程技术人员及大量的工厂和先进加工设备，但就是出不了有自己知识产权的飞机、发动机和机载设备，为什么？一个最重要原因是，航空工业几十年来一直以仿制、测绘为主，不敢大胆创新，生产的是几十前的老产品。大家都知道，运七测绘的是原苏联上世纪六十年代的安-24，而安-24原形是五十年代荷兰福克公司的F-27，运八是在上世纪六十年代末测绘原苏联五十年代的安-12。航空工业部门还责怪用户不用国货，能否换位想一想，当你是用户时能接受这样的产品吗？
中国航空工业到了今天这样尴尬的局面，最根本的原因是中国航空工业的历届最高领导决策层、始终缺少创新的意识，不相信中国自己的技术人员能力，只是热衷于一次又一次地非要与外国搞“合作设计”，花掉了多少钱不说外，而好多合作者都是世界上二、三流的公司，有的甚至是从未有过飞机设计经历，最后都是被人家一次一次地抛弃，成了一枕黄粱美梦而一事无成。他们对中国技术人员谈到要搞自行设计时，真是“谈虎色变”，不敢冒丁点风险搞自行设计，宁肯仿制、测绘，他们一贯强调要“吃透”原准机，这样若有差错则可以推给原准机上，自己可以不负责任。说穿了，这样可以避免承担任何风险和责任，有利于确保自己的宦官之途。

五、结束语
六十的时间已不能算短，中国航空工业的发展不论是与世界的发展速度相比，还是与搞计划经济的原苏联相比，都是处于最慢的！所以中国的天空只可能是外国的飞机、发动机和机载设备在称霸也是不足为奇了，这是为什么？最根本原因是中国航空工业的高度垄断和崇洋迷外的思想指导之下，不可能相信中国技术人员的创新能力，这就阻碍了技术人员的创新机会和可能性。
要改变中国航空工业的不再继续落后下去，怎么办？
只有彻底撤销这个多余的、有碍生产力发展的中国航空工业集团公司和它的子公司；只有让各飞机、发动机制造公司及各个配套专业公司独立经营，并在国内的同行中先进行公开、公平、公正的平等竞争，以优胜劣汰进行自然兼并、成长、壮大，而后形成真真的、强大的中国民航工业专业公司；国家只需设立一个能够确保国有资产保值、增值的资产管理、监督机构即可，而产品的商业运营可完全由各专业公司独立操作。这样中国航空工业才有能力冲向世界，并与波音、空客进行竞争，这才是中国航空工业走出低迷、落后，进行重新振兴的出路，此时才是中国航空工业冲向世界的出头、辉煌之日！

                                吴苕溪
                                2009年7月25日

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信力建：朝鲜怨恨中国的真正原因
文章提交者：戴梦葵 加帖在 猫眼看人 【凯迪网络】 http://www.kdnet.net

朝鲜曾经是中国的铁哥们，双方的友谊是所谓“用鲜血和生命凝结而成”的。然而，正象丘吉尔所言——在国家交往中，只有永恒的利益，没有永恒的友谊。因而，中朝这两个同志加兄弟的友好国家，在新世纪，也同样经历着利益的考验，友谊逐渐淡去，怨恨日益凸显。这种怨恨主要表现在两个层面，即历史与现实。

        从历史层面来看，朝鲜一直认为在历史上，中国是侵略者，而他们是被侵略者。其证据有，首先，唐灭高句丽。公元668年，宝藏王高臧降唐。高宗李治“乃分其地置都督府九、州四十一、县一百，又置安东都护府以统之”。公元670年，报德王高安舜率余部复国。第二年，报德王高安舜为唐所俘，国亡。高句丽政治中心在辽东半岛，治地包括辽东半岛和朝鲜半岛北部，是中国民族政权。但《三国史记》等把它与新罗、百济一起，视为朝鲜民族政权。朝鲜因此认为唐灭高句丽，是侵略行为。其次，辽灭渤海。公元926年，哀王大��为太祖耶律亿所俘。义宗耶律倍即位于渤海旧地，国号东丹。公元930年，大光显复国。公元934年，大光显投太祖王建，国亡。渤海疆域南抵泥河（今朝鲜龙兴江）为界，与新罗划江而治；东抵大海。它在东南方向的实际统治地域与高句丽接近，包括朝鲜半岛北部。朝鲜认为渤海为朝鲜和韩国历史上的政权，并指责中国教科书把渤海列为中国历史上的政权。最后是所谓 “间岛”问题。从清光绪三十年（1904年）起，朝鲜的内政、外交权均由日本朝鲜统监代行，清政府与朝鲜的边界谈判也转为中日谈判。清宣统元年（1909年），中日签订《图们江中韩界务条款》〔即《间岛条约》和《东三省交涉五案条款》)。《图们江中韩界务条款》第一款中，中日两国政府彼此声明“以图们江为中韩两国国界，其江源地方自定界碑至石乙水为界”。日本通过《三省交涉五案条款》和《图们江中韩界务条款》，进一步扩大了对中国的侵略，严重侵犯了中国主权。1984年9月16日，韩国金永光等54名国会议员联名向韩国国会提出《关于确认白头山所有权之议案》。朝鲜主体七十九年（1990年）起，与中国进行第二次边界联检，双方在部分岛屿的归属上产生分歧。中国辽宁省界段有10个岛屿未能确定。韩国学者李汉基认为，除朝鲜半岛及其周边岛屿外，韩国的领土还包括“间岛”、独岛（日本称为“竹岛”）和对马岛。

        而现实层面的怨恨，则起于20世纪50年代的“朝鲜战争”，其实这也是东西方两大阵营之间的“代理人战争 ”，正是因为东西方的角力，本应统一的朝鲜半岛被“三八线”分割成北朝鲜、韩国两个政权。  

　　北朝鲜政权的建立，跟中国有扭不断的联系，毫不夸张地说，没有新中国的帮助，根本就没有北朝鲜政权的存在。1949年中国内战正酣，为支持金日成在朝鲜半岛建立共产政权，中央决定抽调加入解放军的朝鲜人及我国朝族官兵组成的156、164、166三个师另两个朝鲜族团，编入朝鲜人民军。当年先后共为北朝鲜提供兵力约6.9万人，占朝鲜战争前朝鲜人民军总数的近一半，解放军编入北朝的部队作风顽强、能打硬仗，成为人民军的作战主力。1950年9月美国在仁川登 陆，朝鲜人民军溃退。当时作为共产主义阵营老大哥的苏联领导人斯大林甚至已经做出放弃朝鲜半岛的决定，而毛泽东却立排众议，坚决派志愿军入朝参战。在朝鲜战争两年九个月的战斗中，志愿军付出了牺牲14万、受伤被俘失踪约25万人的惨重代价。而且在1951年1月，新中国又为金日成的朝鲜人民军输送了10万名朝族战士。用老一辈革命家的话说，中国与北朝鲜在历史上是“鲜血凝成的友谊”。就算进入新世纪，中国依然为北朝鲜提供大量的粮 食、药品、能源，有统计称中国为朝鲜提供的援助占中国对外援助的三分之一以上，2005年中国向朝鲜提供的粮食援助超过北朝鲜外援的50%以上。  

　　但自从苏联解体、92年中韩建交后，中国与朝鲜金正日政权的关系一度严重恶化。朝鲜首先删除了教科书和官方通讯中关于中国志愿军参战的事实，然后撤除了板门店的中方国旗。又以“朝鲜人祖脉”和“金日成故乡”的名义向中国讨要中国仅有的长白山天池四分之一的主权。在中朝黄海经济海域划界问题上对中国的主张“不能接受”。在涉及朝鲜半岛的重大国际问题上，朝鲜也开始刻意排除中国的影响力，与俄罗斯叶利钦和普京政权加强合作。2000、01年，金正日几次批评中国改革开放政策，并认为“修正主义中国的毒化影响” 已经波及了朝鲜。但可笑的是，随着朝鲜要“振兴经济”金正日又向中国狮子大张口，2002年其密访中国，从中国要走了近30亿人 民币的物资、2003年在各项援助外，又向中国额外要了5000万美元的经济援助。但中国似乎并没得到金正日在政治上的顺从。最明显的例子，朝鲜向中国隐瞒发展核武器的事实，按中国外交部的话说“中国是从国外新闻中才得知这个消息”。从2003年开始的由中国主催的“ 六方会谈”，朝鲜、中国、俄罗斯本应作为一个阵营，但朝鲜从阳奉阴违的盘计利益得失到数次不与中方打招呼就单方面宣布退出的公开抗拒，虽然中 国做了大量工作，但朝方并不领情，让中国数度陷入尴尬境地。2006年7月5日，朝鲜为抗议美国对其印伪钞、贬毒等进行的金融制裁，违背与中俄达成的导弹 试射承诺，示威性的试射了10枚包括大浦洞在内的各型导弹，使半岛局势骤然紧张，中国急派特使前往朝鲜，却得不到金正日的接见，让中朝关系出现了前所未有 的严重分歧。虽然此后中国、俄罗斯依然在安理会上力保朝鲜免受全面的经济禁运和制裁，但对朝鲜的一意孤行也是无可奈何。2006年8月底金正日甚至公开声 称“搞核事业只能靠自己，中、俄两个国家并不可靠”。最近，朝鲜又单方面撕毁了由中、美、朝、韩四方共同达成的“朝 鲜战争”停火协议，这不仅是对中国在朝鲜半岛影响力的侵犯，是公开打中国的耳光子，也是对14万长眠在朝鲜半岛的中国志愿军烈士的严重 “亵渎”。拿中国外交部新闻司司长刘建超在2006年8月上旬的话来说“朝鲜不听中国的劝阻，也不听自己的话。”足以说明，虽然中朝还是拥有传统友谊的邻国，但是现在的朝鲜“并不听中国的话”。

        这种怨恨最集中的爆发是2009年7月27日，这一天，朝鲜外务省发言人在平壤发表讲话，宣布朝鲜将不参加中方为主导的朝核问题六方会谈，并认为还有其他对话方式可以解决问题。但他没有说明有何种对话方式。这位外务省发言人说，六方会谈结构复杂，如果不遵循尊重主权及和平原则，恐难成立。他指出，事态很清楚的说明这些国家的用意“是想通过六方会谈解除朝鲜的武装，捆住朝鲜的手脚，让朝鲜靠别人的施舍过日子。由于敌对势力扼杀朝鲜的阴谋活动，六方会谈“已经脱离了当初的目标和性质，不可挽回地变质了。”从中，我们不难读出朝鲜对中国深层次和全方位的怨恨。

国内钢价遭遇“雪崩式”下滑

国内钢价遭遇"雪崩式"下滑-财经频道-金融界

　据国内知名钢铁现货交易平台――西本新干线――提供的最新监控数据显示，在刚过去的一周内（8.10-8.14），国内主要区域建筑钢材价格纷纷遭遇"雪崩式"下滑。

　　上周西本新干线分区域钢材指数变化如下：上海区域钢材指数大幅下挫，单周下调490元/吨，截至8月14日报在3990元/吨；北京区域钢材指数深度下探，单周下调470元/吨，截至8月14日报在4520元/吨；而广州区域钢材指数也明显回落，单周下调320元/吨，截至8月14日报在4400元/吨。

　　西本新干线钢铁现货交易平台数据显示，截至8月14日，国内主要市场优质品二级螺纹钢25mm平均价位在4239元/吨，较上周五下跌386元/吨；6.5mm高线平均价位在4186元/吨，较上周五下调398元/吨。总结来看，需求骤然下降，商家恐慌性杀跌，资本市场形势逆转，共同造成了本周钢材市场跌跌不休的局面，对比上周初的暴涨行情来看，可谓冰火两重天。

　　来自西本新干线交易平台各交易商家反馈的信息，价格持续下挫之下，下游需求持币观望，中间需求萎缩不前，市场成交骤然降到了冰点，"买涨不买跌"的定律得到了充分的体现。具体表现为钢铁下游终端用户采购节奏明显放缓，与此同时，现货交易平台交易商之间的交易几乎陷入停滞。据现货交易平台披露的数据，本周钢材现货日均交易量较上周减少18.52％。类似迹象表明，钢价持续上涨四个多月之后，脱离真实需求的单方炒作已经难以奏效，钢价理性回调实属必要。

　　上周影响国内建筑钢材市场价格大幅下挫的因素，主要有以下几个方面。

　　其一是钢厂涨价盛宴难以为继。据西本新干线监测数据显示，上周我国共有60家螺纹钢和线材生产企业调整了出厂价格，价格变动的钢厂数量明显减少，并且大部分钢厂都选择了与市场价格同步下调。不过，以宝钢、沙钢为首的一些大型钢企出厂价格依然坚挺，甚至试图通过提高钢材出厂价来稳定快速滑落的钢价，然而市场虚火太甚，回调压力明显，钢厂此时提价只能是一厢情愿的想法；

　　其二是国内原材料价格大幅下挫。据西本新干线监测数据显示，截至8月14日，上海地区20MnSi钢坯价格为3780元/吨，较上周五下调320元/吨；江苏地区废钢价格为2650元/吨，较上周五下调100元/吨；山西地区焦炭价格为1750元/吨，较上周五上涨50元/吨。可以看到，钢坯和废钢市场价格由于前期拉涨过快，如今受到现货市场和钢厂价格双重回落影响，价格出现大幅下调。同时，受下游钢材和相关品种下跌影响，目前进口矿行情也稳中趋弱，成交价格逐渐松动。原材料价格的弱势下调，于价格而言，无疑又是一个不利因素；

　　其三是期货市场形势发生逆转。面对现货市场跌跌不休的局面，部分钢厂和钢贸商出于锁定利润的目的，开始进入到期货市场进行套期保值操作。同时，交易所在8月11日新增了三家交割品牌，增加了市场空头的交货实力。多空力量在螺纹钢主力合约0911上的一边倒格局发生形势逆转，即便是在挟16周连涨之势和两个罕见涨停的强攻之下，空头依然成功将螺纹钢主力合约净多头局面熄火，而期货市场的震荡走低无疑进一步动摇了市场的信心；

　　其四、国内建筑钢材库存呈现继续增长趋势。西本新干线监控的全国主要城市建筑钢材库存数据变化显示，目前国内建筑钢材总库存为500.509吨，较上周增加32.286万吨，增幅呈进一步扩大势态。同时，国家统计局公布的数据显示，7月粗钢产量达到创纪录的5068万吨，比6月份增长2.55％。可以看到，钢材价格的持续上涨直接推动了中国粗钢产量不断刷新纪录，而产量与价格在快速上行的过程中却忽视了下游需求的承受能力和跟进速度，有价无市的局面自然难以支撑价格的高位运行，回调整固或也是为了更好夯实基础。

　　西本新干线分析师刘秋平介绍，目前有以下几个方面因素将会影响未来行情走势，值得关注：

　　其一、铁矿石谈判传来新进展。中钢协网站公布，以宝钢为代表的中国钢铁企业与澳大利亚FMG公司已经对2009年度中国钢铁企业进口铁矿石价格达成双方都能接受的谈判结果。FMG公司承诺销售给中国钢铁企业的铁矿石实行一个价格，即粉矿干基离岸价每吨度94美分，块矿干基离岸价每吨度100美分。合同有效期自2009年7月1日至12月31日。需要说明的是，FMG公司为澳大利亚第三大铁矿石公司，目前年产量在5000万吨左右，从数量上而言，此谈判结果收效不算十分明显。但从价格来看，此协议价既低于日韩钢企所签订的首发价，也远低于目前的现货矿价格，对于稳定当前原材料市场无疑是有好处的；

　　其二、国内经济活跃程度有所提高。央行数据显示，7月末我国广义货币供应量(M2)余额为57.3万亿元，同比增长28.42％；狭义货币供应量(M1)余额为19.59万亿元，同比增长26.37％；市场货币流通量(M0)余额为3.42万亿元，同比增长11.59％。可以看到，M1与M2增速的剪刀差进一步收窄至2.05个百分点，是去年5月份以来的新低。至此，两者之间的剪刀差已连续3个月收窄。这一现象反映了企业存款活期化倾向加强，经济活跃度有所提升；

　　其三、流动性充裕的经济环境依存。央行数据显示，本周央行通过公开市场回笼的资金量合计达到了1950亿元，但由于资金释放量达到了2220亿元，因此，本周央行向市场净投放出270亿元资金。同时，自周一起，7天回购利率持续下跌，从1.63％降至1.44％，在短短四个交易日内已下跌近20个基点。类似迹象，无疑传递出央行要保持市场流动性宽松度的意图；

　　其四、房地产政策面临一定调整。在实体经济尚未全面恢复的背景下，房地产市场却已经迎来了艳阳天。房价飞涨、"地王"频现的景象已经引发决策层的高度关注。在近一个月内，央行、银监会、国土资源部、国家发改委、国家统计局、国家税务总局等六部委先后对房地产市场发出加强监管的信号。高层开始采取严格控制第二套房贷和增加供应等措施对房地产市场做出一定引导，如果此类措施仍然不能达到预期效果，房地产政策后期或将面临更大的调整压力。